Nurburgring 1957

În general, Fangio a fost un pilot prudent ce nu şi-a asumat riscuri inutile. În trei ocazii însă, şi-a dorit atât de mult victoria, încât stilul său cerebral, perfect gândit tactic, s-a înclinat în faţa unui stil instinctiv, chiar nesăbuit, dar spectaculos. Aceste trei ocazii sunt: Monza 1953, Monaco 1956 şi Nurburgring 1957. Cu toate că uneori, chiar el considera Monaco 1956 ca fiind cea mai bună cursă a sa, Valentin a ales să vă vorbească astăzi despre Nurburgring 1957, o victorie antologică şi totodată ultima reprezentaţie de gală a Maestrului.

Fangio, acum trecut la Maserati, învinsese în trei dintre primele patru curse ale sezonului, iar o victorie la Nurburgring i-ar fi adus al cincilea titlu mondial. „Antrenamentele şi calificările desfăşurate de-a lungul a două zile calde de vară, au arătat că va urma o cursă de proporţii epice” scria Rodney Walker în coloana sa din The Motor. Conducând versiunea Monza (cu șasiu coborât) a Maserati-ului 250F, Juan Manuel a stabilit cel mai bun timp al calificărilor: 9’25’’6, fiind urmat de Hawthorn (Ferrari-Lancia 801) cu 9’28’’4, Behra (Maserati 250F) cu 9’30’’5 și Collins (Ferrari-Lancia 801) cu 9’34’’7. Ştiind că pneurile maşinilor Maserati nu vor rezista pe întreaga durată a Marelui Premiu, team-manager-ul Nello Ugolini a hotărât că acestea vor pleca în cursă cu rezervorul plin numai pe jumătate. Ferrari a ales exact strategia opusă: fără pitstop-uri şi cu rezervorul plin. La start, Hawthorn şi Collins au pornit mult mai bine şi s-au aflat la conducere pentru primele două tururi. La intrarea în al treilea tur, pe linia dreaptă din dreptul standurilor, Fangio îl ajunge pe Collins, cele două maşini rulează una lângă alta şi, imediat, în Sudkurve, argentinianul trece în faţă. „Pe zona întortocheată ce coboară spre pădure, l-a prins pe Hawthorn. Pentru câteva secunde, cei doi rulează cot la cot, apoi Fangio depăşeşte şi preia conducerea. Collins trece şi el de colegul său și urcă pe doi” relatează Rodney Walker de la faţa locului. Ştiind că va trebui să oprească la boxe pentru anvelope noi şi benzină, pilotul argentinian începe prima parte a cursei vieţii sale cu o cavalcadă de recorduri ale circuitului: turul 3 – 9’33’’4, turul 5 – 9’33’’0, turul 6 – 9’32’’5, turul 8 – 9’30’’2, turul 10 – 9’29’’5. În turul al 12-lea intră la standuri având un avans de 28 de secunde. Dar, datorită unei probleme la roata stânga spate (mecanicul scapă piuliţa de prindere sub maşina!), pitstop-ul durează nu mai puţin de 56 de secunde! În acelaşi tur, Collins stabileşte un nou record – 9’28’’9. Trecând pe linia de start sosire ca un trenuleţ, cei doi piloţi de la Ferrari sunt înşelaţi de pitstop-ul neobişnuit de lung al lui Fangio şi, crezând ca acesta are probleme tehnice, comit o greşeală fatală: încetinesc simţitor ritmul crezând că au cursa în mână! În turul 12 li se semnalează de la boxe că au un avantaj de 45 de secunde; în turul 13, acest avantaj creşte la 48 de secunde, ceea ce-i determină sa reducă în continuare ritmul, văzându-se câştigători. „Victoria părea a noastră, povesteşte Hawthorn. I-am făcut semn lui Collins să treacă cu mașina în dreptul meu şi arătând cu degetul în spate i-am explicat prin semne că Fangio pare să aibă probleme. Mi-a făcut semn că a înţeles, iar apoi s-a pliat în spatele meu, explicându-mi că doreşte ca eu să câştig cursa”. Dar argentinianul nu avea niciun fel de probleme, doar încerca să aducă pneurile la temperatura optimă, iar de la finele turului al 13-lea începe a doua parte din ceea ce unii cronicari au numit „cursa vieţii”.

Într-un ritm ameţitor şi într-o manieră amintind de antologica victorie a lui Nuvolari din 1935, Fangio începe una dintre cele mai strălucite curse de recuperare din istoria F1. Să dăm cuvântul Maestrului: „Învăţasem din propria experienţă că dacă laşi maşina într-o treaptă superioară pentru unele din virajele rapide, atâta timp cât abordarea se face într-un unghi corect, intri pe linia dreaptă ce urmează cu motorul în sarcină și turat la un nivel mai ridicat, ceea ce înseamnă o diferenţă în materie de timp câştigat. Nu era confortabil, simţeam lipsa aderenţei, spatele maşinii derapa, dar, până la urmă trebuia sa câştig. Am început să iau toate curbele cu o treaptă de viteză mai sus decât aş fi făcut-o normal.” Este parţial aceeaşi tehnică de a contracara derapajul printr-o acceleraţie violentă din epoca Alfa. Rezultatul a fost uimitor, „Fangio a tăiat 12 secunde din avansul nostru numai într-un tur!” îşi va aminti Hawthorn. Şi era numai începutul! În turul 17, Maserati-ul argentinianului coboară recordul circuitului la 9’25’’8, în următorul tur – 9’25’’3 şi imediat 9’23’’4. Rodney Walker: „În staff-ul Ferrari se instalase agitaţia, dar cei doi englezi nu puteau alerga mai repede… Turul 20 – vacarm în tribune şi isterie la boxele Ferrari unde toţi gesticulau, se rugau în genunchi la piloţii lor să tragă mai tare. La boxele Maserati, Nello Ugolini zâmbea cu ochii pe cronometru.” În turul 21, penultimul, Fangio înregistrează un incredibil 9’17’’4, cu 8 secunde sub timpul său de pole-position! În apropiere de Nord Kurve, Collins este ajuns, Fangio încearcă o depăşire riscantă, abordează virajul cu o viteză puţin prea mare, derapează şi Collins revine pe poziţia secundă. Dar argentinianul replică imediat, depăşind cu două roţi pe iarbă, în proces aruncând şi o piatră în spate ce sparge ochelarii lui Collins. Misiune îndeplinită, urma Hawthorn, cu care avusese un duel memorabil în 1953 la Reims (câştigat de englez). „Conduceam la limită, relatează Mike, îndreptându-mă către virajul împădurit Hocheichen şi de acolo către Quidelbacher Hohe, când, într-un viraj lent de stânga, Fangio a încercat acelaşi truc (ca şi în cazul lui Collins), a plonjat tăios pe interior, forţându-mă să ies pe iarbă şi aproape în şanţ”. Punând între el și Ferrari Maserati-ul întârziat al lui Masten Gregory, pilotul argentinian s-a asigurat că nu va mai fi atacat, trecând linia de sosire cu un avans de 3,6 secunde. Ultima victorie din carieră și cea mai mare. „N-am mai condus niciodată cum am făcut-o atunci, dar am ştiut că niciodată nu voi mai fi în stare să conduc atât de rapid !” va relata mai târziu Juan Manuel.